国产替代加快，车企布局研发，国内汽车芯片产业链迈向跨界交融

在经历过去一年多的周期低谷后，今年以来全球半导体市场持续回暖，汽车半导体更被认为是行业复苏的主要增长点。中商产业研究院发布报告显示，2024年中国汽车芯片市场规模将达到905亿元，同比增长6.5%。

中国汽车芯片产业创新战略联盟副秘书长、国家新能源汽车技术创新中心副总经理邹广才表示，宏观国家政策、中观行业需求、微观企业发展三者同频共振支撑产业发展。汽车芯片产业未来将经历较大规模优胜劣汰，企业进入汽车芯片赛道必须有坚持10年以上的决心和能力。

汽车国产芯片占比仅10%

汽车芯片需求上涨的主要动力在于新能源汽车产量的高速增长，叠加汽车智能网联化进程加速。

中汽协发布的数据显示，2023年，我国新能源汽车产量达958.7万辆，同比增长35.8%。工信部相关负责人在今年初的国新办发布会上透露，预计2024年国内新能源汽车产销量将达到1150万辆左右，增长约20%。

新能源汽车产量迈入千万辆级，催生出多大的汽车芯片市场？据长城汽车总工程师曹常锋介绍，根据车型不同，单一车型控制器数量配置在40—100个之间，芯片数量在300—800颗不等，芯片单车价值最高可超1.4万元。

庞大的市场需求推动国内汽车芯片行业快速发展，但对比国外仍处于早期阶段。

“目前国内有超过200家汽车芯片企业，但普遍规模较小，产品以中低端为主，高端产品和产品系列有待完善突破。”邹广才表示，当前国内汽车芯片发展呈现四个特点，一是产业链长，多个环节上升空间大；二是传统分工明确的产业链合作模式逐渐过渡到跨界交融合作模式；三是国产芯片供应商众多，较国际合作模式较为复杂；四是面向未来电子电气架构和新型应用场景的新型芯片应用不断增加。

“现在国内的汽车芯片供应商已达到数百家，一定程度上分散了制造资源和市场资源。并且，国内汽车芯片供应商发展时间短，企业规模小，车规产品线较单一，产品同质化竞争和中低端重复投入较多。”邹广才称，汽车芯片产业未来将经历较大规模优胜劣汰，企业进入汽车芯片赛道必须有坚持十年以上的决心和能力。

东风汽车公司研发总院硬件开发及产品平台室经理刘仁龙则表示，缺乏自主可控的芯片产业链是当下最核心的问题。他提到，目前国内车规级芯片资源替代现状仍存在诸多问题，包括部分计算控制芯片仍被国外厂商垄断，存在“卡脖子”风险；部分芯片替换后软件移植周期长，不易替代，且替代成本较高等。

正因如此，目前国产新能源汽车的国产芯片使用占比仍处于较低水平。数据显示，以汽车芯片中价值占比较高的控制芯片为例，其国产上车比例仅在8%—10%之间。从整车看，截至2023年底国内自主品牌汽车的国产芯片应用占比也只在10%左右。

“MCU（属控制计算芯片）和专用芯片是未来国产芯片替代的重中之重。”刘仁龙说。

多个车企布局芯片研发

如邹广才所言，随着国产替代步伐加快，整车企业和芯片企业的关系越来越直接和密切，越来越多的整车企业自选核心芯片开展核心域控制器自研工作。

刘仁龙透露，东风汽车已提出目标，到2025年芯片国产化率将超过30%，逐步实现东风供应链安全。

为此，东风汽车一方面采用成熟国产芯片采购策略，建立芯片供应商体系，同时引导并要求国产供应商共同开展零部件芯片国产化预研，推动总成零部件全面国产化；另一方面构建国产芯片资源库并持续迭代更新，为芯片选型提供支持。

一辆汽车所用芯片的国产化率成为车企越来越关注的数据。刘仁龙透露，为及时准确获取每辆汽车国产芯片使用占比数据，东风汽车已开发一个数字化管理平台，“每辆车开发后可以直接在系统上看到车上一共用了多少芯片，哪些是国产的，进一步做芯片数据分析和管理。”

长城汽车则将目光瞄准RISC-V芯片架构，并与芯片企业合作研发，希望实现自主可控。所谓RISC-V架构是新一代信息领域芯片的指令集架构，被业界认为是集成电路设计领域的又一关键趋势，正越来越广泛地使用到车规级芯片中。

曹常锋介绍，长城汽车已与北京开源芯片研究院签署战略合作协议，开启RISC-V芯片架构的研究并推动国产芯片架构统一。同时，长城汽车还与国家新能源汽车技术创新中心合作建立联合实验室，开展车规级芯片的相关认证与测试工作。

曹常锋称，目前长城汽车内部已经再孵化出一个团队开始做芯片研发工作。“以前车企跟芯片厂几乎是没有交集的，大家分工明确。但现在整个芯片商业模式在发生很大的变化，车规级芯片供应链从圈层分明的链条式结构变成突破圈层的网状结构，也就是说主机厂也有机会介入芯片厂商的工作，我们希望对芯片的了解能更加深入。”

标准制定进程加快

芯片国产替代的一大前提是标准化建设。今年6月，工信部印发的《2024年汽车标准化工作要点》提到，要